Historique et Description

Michel B., l'ancien propriétaire nous a envoyé ce document au moment de la demande d'information. Elle résume un peu la vie d'Atalama au moment de l'achat. Beaucoup de choses ont changé depuis.....

1/ Historique

C’est un voilier de voyage en acier dessiné par l’architecte naval Gilbert CAROFF, spécialiste des bateaux de voyage et d’expédition. La différence fondamentale entre les voiliers de voyage et les voiliers de croisière ou de régate, c’est leur capacité à conserver leurs qualités nautiques initiales (sécurité) en autorisant une charge, voire une surcharge inhérente à un long voyage.

Construit par le chantier naval BRUMENT, ATALAMA est le numéro 69 de la série, la coque a été construite en 1984. C’est un dériveur intégral à salon de pont et cockpit arrière. La construction est robuste en acier galvadur et le bateau est plutôt léger pour une construction métallique (environ 7 T) avec un enfoncement de 6,5 cm par tonne de charge… !

Le bateau a été immatriculé pour la première fois en 1993, pour un premier périple avec la famille VIGNAUD, 1 couple et deux enfants, qui a acheté la coque neuve, l’a aménagée et gréée. Après leur voyage, le bateau a été acheté en 1997 par M. et Mme DANIEL, ils l’ont convoyé par la mer, de Marseille à la Bretagne via les Baléares, Madère, les Açores, La Rochelle. Deux mois de voyage pour le convoyer et réfléchir aux nouveaux aménagements intérieurs du bateau. Le bateau est sorti de l’eau en septembre 97 pour 4 années de travail. Dépose de tous les aménagements jusqu’au lest, inclus moteur et réservoir de gasoil. Réfection totale de l’intérieur du bateau, peinture, isolation, vaigrages, plomberie, électricité, aménagements, électronique, moteur. Après tous ces travaux, ATALAMA est parti de Lorient en septembre 2003 et a voyagé 3 ans jusqu’en juillet 2006, retour à Lorient.

J’ai acheté ATALAMA en sept 2006 en Bretagne, je l’ai ramené par le canal du midi jusqu'à Valence (Drôme): 1 mois de voyage. En Février 2008, je suis parti pendant environ 5 mois en méditerranée et je l’ai ramené au port début juin. Il est resté au sec sur un remorque de 2008 à 2012.

2 / Descriptif de l’intérieur

L’agencement de la distribution intérieure n’innove pas vraiment mais utilise des solutions anciennes et éprouvées. Le parti pris de départ est l’utilisation confortable par un couple et 1 à 2 enfants jusqu'à une dizaine d’années maximum. Tout le travail de réfection a été réalisé par l’ancien propriétaire : démolition des aménagements existants, avec le repérage de montages particuliers et la conservation de certaines pièces très correctes (escalier de la descente) ou de modèles pour servir de gabarit. La réfection de la peinture intérieure qui était très peu abîmée. La dépose du moteur et le démontage total du bloc (pour apprendre) sous la surveillance du concessionnaire VOLVO, c’est le mécano qui a remonté entièrement le moteur après réalésage aux premières cotes de réparation dans un atelier spécialisé de Lorient. L’isolation par polystyrène extrudé et mousse de polyéthylène à cellules fermées ’Isolant’. Tous les aménagements du bateau en contreplaqué peints en blanc. (L’intégralité de la visserie du bord est en inox). Un menuisier ébéniste a réalisé tous les vaigrages en placage frêne et toutes les parties en frêne massif et en stratifié.

Sur l’extrémité avant, accessible depuis la cabine avant, une grande soute à voile qui autorise le rangement de matériels de grandes croisières comme l’annexe pneumatique dégonflée, le tuyau d’arrosage, les aussières d’amarrage, divers petits matériels, la baille à mouillage, la trinquette et le tourmentin, tout cela peut être sorti directement par un grand panneau de pont de 62X62 quand le temps le permet ou au mouillage.

Une grande cabine lui fait suite avec la hauteur sous barreau et un grand lit, il y a la possibilité de fermer un volet pour s’isoler, une penderie, 4 gros tiroirs, une grosse étagère bibliothèque qui reçoit les livres de navigation et autres ouvrages. Sous les couchettes, de gros coffres reçoivent les stocks de nourriture. Une trappe de fortes dimensions autorise un accès à la soute avant par l’intérieur pour le gros temps.

Le carré s’organise obligatoirement autour du puits de dérive central qui sert de banc pour les enfants. L’assise du banc permet une visite du puits de dérive et de la dérive elle même à flot dans un port ou au sec. La table du carré s’abaisse sur son pied, type campingcar et se transforme théoriquement en couchage d’appoint pour des visiteurs ou des enfants. Nous n’avons testé cette solution qu’une seule fois et je ne pense pas que la solution soit intéressante mais elle existe. Les places à table sur le coté bâbord sont aussi une vraie couchette de quart qui permet à celui des deux qui n’assure pas la veille dans le cockpit de très bien se reposer, confortablement calé contre une planche antiroulis. Tout le bordé du bateau dispose à cet endroit de petits équipes utiles pour bien des petits rangements. Sous cette couchette, les réservoirs d’eau douce, les mouillages secondaires, l’outillage et les pièces détachées trouvent place. La ventilation du bateau est primordiale et hyper fficace, elle permet, outre la lutte contre l’humidité, de faire baisser efficacement la température dans le bateau sous les tropiques. Le salon de pont, qui est en fait une hauteur de roof plus importante que celle des plans de pont traditionnel, permet une luminosité sans pareil par la taille de es vitrages, une ventilation importante par le nombre et la taille des ouvrants, une veille plus efficace de l’intérieur par mauvais temps et surtout une sécurité accrue par gros mauvais temps, retardant l’instant de chavirage des dériveurs intégraux par le volume du roof alors immergé.

La table à carte permet l’utilisation d’un ordinateur très facilement et le bidon étanche de survie fait un petit tabouret très acceptable.

La cuisine possède un hublot ouvrant au dessus de la cuisinière montée sur cardan qui possède un four permettant de faire du pain et autres recettes. Un évier de deux bacs en inox, fait sur mesure avec un retour empêchant tout pourrissement autour de l’évier. Deux pompes à pied fiables amènent, l’une l’eau douce et l’autre l’eau de mer avec un flexible et une douchette.

La cabine double à l’arrière accueille les enfants, correctement insonorisée, elle possède un petit vitrage fixe, une ventilation étanche dans le fond et un hublot ouvrant donnant sur le cockpit. Il existe deux rangements sous la couchette et le réservoir d’eau douce des sanitaires. La cabine est très confortable à la mer.

Le cabinet de toilette possède un wc jabsco et un petit lavabo avec pompe à pied. Il est alimenté par un réservoir indépendant de 60 litres. La salle de bain a été conçue et fabriquée pour être étanche à la projection d’eau avec un vidage par pompe de relevage électrique. Cela fonctionne bien. Un réservoir à eaux noires est intégré dans la jupe arrière pour être dans l’avenir en règle avec la législation en vigueur dans certains pays. Il n’a encore jamais été mis en service à ce jour. Le nable de pont est dans un format international. 

Une soute arrière, véritable local technique, permet l’accès à l’inverseur, au dessalinisateur et autres équipements. Elle permet également le rangement du matériel de pêche, de plongée et autres.

La bouteille de gaz butane de 13 kg est logée dans un coffre extérieur. 2 autres petites bouteilles de 4 kg complètent l’autonomie pendant le temps de remplissage de la 13 kg. L’escalier de la descente permet l’accès au moteur, celui-ci est un VOLVO qui présente l’avantage de concentrer toute la maintenance sur sa face avant. Les planchers du bateau se déposent, ils sont en contreplaqué ctbx et imputrescibilités, recouverts d’antidérapant ‘international’, facile à mettre en oeuvre et facile à nettoyer. Sous les planchers de la cabine avant, on accède très facilement aux sondes de loch et de sondeur. Sous celui de la table à carte et de l’évier se trouve le réservoir à gasoil principal avec une trappe de visite sur le point bas très pratique et facile d’accès. Sous ce réservoir de gasoil se trouve la moitié tribord du lest du bateau constitué de lingots de plomb scellés dans du béton d’époxy pris dans les varangues du fond de la semelle d’échouage. Sous le plancher du plan de travail de la cuisine il y a un coffre d’avitaillement très accessible. Sous celui de la table du carré, un casier de six bouteilles sur l’arrière et sous le pied de table, un emplacement réservé aux boites de conserves, (centrage des poids) il faut noter à ce propos que l’ensemble des coffres et rangements permet de stocker entre 1,5 et 2 mois de nourriture pour une famille avec deux petits enfants, avec repas type entrée, plat, dessert. Ces conserves sont posées directement sur le lest bâbord identique au lest tribord. L’électricité a été entièrement révisée et le câblage remplacé. Toute l’installation est bipolaire et isolée de la masse. Le bac contient 3 batteries, une pour le moteur et deux autres de service qui sont commandées par des coupes batteries indépendants et par un coupleur de batteries qui permet de réunir les deux parcs. Les panneaux solaires et l’éolienne sont branchés sur un régulateur 2 entrées, 2 sorties, un isolateur de batteries répartiteur de charges isole les batteries pour la charge. L’alternateur d’origine a été remplacé par un alternateur marine plus puissant, 90 amp, et le régulateur interne de type automobile, lui, a été remplacé par un régulateur externe électronique qui transforme presque l’alternateur en chargeur de batterie moderne 3 phases, boost, absorption, floating. Dans les toilettes, les coffrets électriques sont étanches et facilement démontables avec un simple tournevis, ils permettent une visite d’entretien ou une intervention rapide. 

Le déssalinisateur d’eau de mer est branché directement sur les batteries avec son propre disjoncteur 50 amp. Avec le parc d’énergie existant, il est nécessaire de faire tourner le moteur pour produire de l’eau. Dans le même temps cela recharge aussi les batteries, on obtient 60 litres d’eau par heure. Le fonctionnement est très simple, ouverture de la vanne d’arrivée d’eau de mer, vanne de production d’eau sur la position rinçage, le dessal commence par remplir un réservoir de 10 litres d’eau nécessaire au rinçage puis lorsqu’il est plein, basculer la vanne de production sur les réservoirs cuisines et le remplissage commence, il est préférable d’utiliser un minuteur de cuisine ou un réveil pour ne pas faire déborder le réservoir. Eteindre le dessal, mettre la vanne d’arrivée d’eau sur réservoir de rinçage et rincer la membrane du dessal avec les 10 litres d’eau de rinçage, environ 1mn, c’est terminé jusqu'à la prochaine utilisation. Le dessal peut rester 10 à 12 jours avec ce type de rinçage sans détériorer la membrane, pour une période de non utilisation plus importante il est nécessaire de faire deux cycles de rinçage avec l’eau du dessal et d’adjoindre du bisulfite de sodium dans le dernier rinçage. L’appareil est alors à même de rester sans utilisation pour une longue période. Une grosse notice d’utilisation et de maintenance est fournie avec le dessal. Elle explique parfaitement le principe de fonctionnement et de construction de l’appareil.

3 / Descriptif du plan de pont

La majeure partie de la conception du plan de pont a été conçue par l’architecte du bateau. L’accastillage a été choisi et posé par le 1er propriétaire, monsieur VIGNAUD. Professeur d’EPS, passionné de régate. Sur le pont, tous les renvois de drisses au cockpit permettent une navigation plus aisée aussi bien en double qu’en solitaire. Les batteries de bloqueurs contrôlent chaque manœuvre. Sur le mât, des échelons permettent de monter en tête de mât assez facilement avec la chaise de mât reprise sur un winch en sécurité. Les quatre winchs du bord sont des Lewmar selftailing avec poupée en bronze chromée. L’étai largable se range le long des bashaubans ou reste à poste sur l’avant, la trinquette endrayée dessus avec son jeu d’écoute en attente, elle est rabantée le long des filières, prête à l’usage en quelques minutes si la météo l’exige. Il est possible aussi de prendre un ris dans la trinquette. Le radeau de sauvetage est fixé sur le dessus du capot de descente, il abrite du vent sans jamais gêner les manoeuvres et il est positionné de façon à être mis à l’eau le plus facilement possible. La dérive centrale est remontée par le winch de roof tribord sans trop forcer et elle redescend de son propre poids en la retenant par deux tours morts sur le winch. Les filières sont bardées de protection en filet de chalut pro, soit une résistance triplée par rapport au modèle plaisance.

Un taud de soleil en tissu anti UV sunbrella a été fait sur mesure par la voilerie Tonnerre à Lorient. Le taud se compose d’une partie arrière, le bimini qui recouvre le cockpit et peut s’utiliser en navigation sous les tropiques et d’une grande partie centrale qui recouvre le bateau comme une toile de tente, cela protège du soleil et des grosses averses de la saison des pluies. Il y a aussi des petites joues latérales qui protège du soleil sur les cotés. Des cagnards protègent le cockpit du vent latéral et des petits embruns. Un portique en inox supporte les panneaux solaires, les antennes gps blu navtex, et l’éoliennemontée sur deux silentblocs. Le horsbord Honda 5 cv 4 temps trouve place sur un support moteur en ctbx boulonné au balcon arrière. Il se met facilement en place sur l’annexe à l’aide d’un petit palan à quatre brins manœuvré par une seule personne, une autre se trouvant dans l’annexe pour le réceptionner et le fixer. Ce moteur est très économique en consommation d’essence et sa nourrice de 12 litres dure plus d’une semaine en utilisation intensive.

Le plancher de la queue de malet est ouvrant et permet d’accéder au fond de la jupe arrière. Dans la jupe, deux petites dérives coulissantes manœuvrées par un petit bout permettent de stabiliser le bateau sur sa route au portant ou d’augmenter le plan anti-dérive sur les bords de près. Dans les deux cas, seule la dérive sous le vent est descendue. Pour les manœuvres de port, les deux dérives doivent être remontée pour obtenir le plus de maniabilité possible. La barre franche du bateau possède un blocage inox hyper solide qui permet un blocage de la barre dans une position donnée. Le vérin du pilote électrique de barre franche est fixé sur un support amovible au banc de cockpit bâbord par quatre gros écrous papillon en inox. Un régulateur d’allure de marque ‘cap‐horn’ a été fait sur mesure par un atelier de fabrication de la rochelle qui exploite une licence canadienne. Un modèle Joshua parfaitement adapté et intégré au bateau, celui-ci assure la tenue de la barre quasiment en permanence pour les navigations à la voile et se replie très rapidement pour les entrées de port au moteur. La partie immergée et la girouette se démontent rapidement sans outillage en cas d’absence pour pallier à tout vol. L’utilisation en est assez facile lorsque le principe de son fonctionnement est acquis. Il ne demande que très peu d’entretien et ne consomme aucune énergie autre que celle fournie par le déplacement du bateau. Sa seule limite est le très petit temps ou le déplacement au moteur où il est préférable d’utiliser le pilote électrique beaucoup plus adapté.

4/ Situation en Janvier 2012

Le bateau est actuellement à sec, sur remorque dans la Drôme à 20 km de Valence.

Le gréement est en parfait état : tout ce qui est hauban, bas hauban, pataras, étais largables, enrouleur de génois.

En ce qui concerne les voiles : la grand voile est fatiguée, le génois est à réviser, la trinquette et le tourmentin sont en très bon état.

Les peintures sont neuves.

Pour le mouillage, il y a 4 ancres (2 plates et 2 CQR) et 1 guindeau électrique à l'avant.

Il y a 60 mètres de chaîne à poste ainsi qu'une autre de 60 mètres.

Le bateau possède 1 canot de survie (à réviser) ainsi qu'une annexe de marque caraïbe, 6 pers, motorisé.

Le chauffage à air pulsé a été installé.

Le pilote automatique a été remplacé en 2008.